Dinâmica de atropelamento de fauna silvestre no entorno de unidades de conservação do Distrito Federal

Abstract

O tempo de persistência das carcaças nas estradas e a capacidade de detecção (detectabilidade) do observador são as duas principais fontes de incerteza nos estudos de fauna atropelada em rodovias. Considerando o viés amostral produzido por esses dois fatores, a proposta do primeiro capitulo foi mensurar seus efeitos e estimar a real mortalidade nas estradas da área estudada. O principal objetivo desse capítulo foi quantificar o tempo de persistência da carcaça e avaliar como ele é influenciado pelo peso, características da estrada (estradas duplicadas, de único sentido, pavimentadas ou não), condições climáticas, e pela cobertura de vegetação na vizinhança, que foi utilizada como um"proxy" da atividade de carniceiros na rodovia. Além disso, a proposta foi mensurar a taxa de detecção de carcaças ao realizar os levantamentos de animais atropelados por carro e, por fim, estimar o “real” numero de carcaças após corrigir o valor encontrado nas amostragens com os dados de persistência e o viés da detectabilidade. Para estimar o tempo de persistência da carcaça, três observadores incluindo o motorista monitoraram (procurando por animais atropelados) em campanhas de cincos dias consecutivos, durantes 26 meses, 114 quilômetros de estradas. Cada animal encontrado era deixado no mesmo local e o seu tempo de remoção na rodovia era acompanhado nos dias subsequentes. Para estimar a detectabilidade da carcaça, trechos de 500m foram selecionados aleatoriamente para serem monitorados a pé por dois observadores (totalizando 146 km percorridos no período do estudo), enquanto outra equipe percorria todo o trecho de 114 km de veiculo, com três observadores a procura de animais atropelados. Em geral, em cada campanha uma equipe percorria 6 km a pé. Considerando todas as carcaças registradas, o tempo médio de persistência foi de dois dias e a detectabilidade foi baixa (<10%) para todos os grupos analisados. O tamanho do corpo e a alta proporção de cobertura de cerrado típico no entorno da rodovia (como um proxy da presença de carniceiros) foram os principais fatores que influenciam no tempo de persistência da carcaça. Os animais de menor peso corporal e em áreas com elevada proporção de cerrado típico permaneceram por menos tempo na rodovia. A detectabilidade foi menor para animais com massa corporal menor que 100g. As taxas de mortalidade registradas subestimaram os valores reais de 2 a 10 vezes menos, quando corrigidos pela remoção e detecção. Embora os tempos de persistência fossem semelhantes a outros estudos, as taxas de detectabilidade aqui descritas diferem consideravelmente dos demais estudos com essa abordagem. A detectabilidade é a principal fonte de viés nos estudos de atropelamento de fauna, e portanto, mais do que estimar o tempo de persistência, a detectabilidade deve ser o foco da correção metodológica durante as campanhas de levantamento de fauna atropelada. No segundo capítulo, o objetivo foi avaliar se os padrões de agregação espacial e temporal de atropelamento de fauna permanecem nos mesmos locais e períodos, ao longo do tempo, e sob diferentes escalas espaciais e temporais. Os padrões de agregação espacial e temporal de atropelamento de fauna são comumente utilizados para informar onde e quando as medidas de mitigação são necessárias. Com o intuito de registrar os animais atropelados foram realizadas campanhas com uma frequência média de duas vezes por semana (n = 484), no período de abril de 2010 a março de 2015, em um trecho de 114 km. Os hotspots/hot-moments foram definidos com diferentes comprimentos de secção de estrada (500, 1000, 2000m) e períodos de tempo (quinzenal, mensal, bimestral) por meio do método de Malo (calculado por meio de distribuição de Poisson). Os dados foram classificados em períodos anuais, e para cada ano foi calculado o hotspot/hot-moment e verificado se esses pontos de agregação permaneciam durante os cinco anos de amostragem. Ao longo do período de estudo foram registrados 4422 animais silvestres atropelados e identificado a presença de hotspots e hot-moments nas diferentes escalas de análise. No entanto, a ocorrência de hotspots e hot-moments ao longo dos anos foi mais evidente quando consideradas grandes escalas temporais e espaciais. Portanto, recomenda-se a utilização de secções de estrada e períodos de tempo mais longos nas análises de hotspots/hot-moments de atropelamento. Além disso, o custo/benefício de mitigação ao usar unidades espaciais e temporais maiores é semelhante ao usar escalas menores na identificação de hotspots/hotmoments. Por fim, no terceiro capítulo, a proposta foi utilizar modelos de ocupação no âmbito dos estudos de ecologia de estradas, visando incorporar a detecção imperfeita nas análises. As colisões entre animais silvestres e veículos representam uma grande ameaça para a vida selvagem e compreender como os padrões espaciais de atropelamento se relacionam com caracteres da paisagem circundante é crucial na decisão de onde implementar medidas de mitigação. No entanto, essas associações entre atropelamento e descritores da paisagem/estrada podem ser tendenciosas, já que muitas carcaças não são detectadas em pesquisas de atropelamento de fauna. Esse fato pode, em última instância, comprometer as ações de mitigação. Para utilização dos modelos de ocupação foi necessário assumir alguns pressupostos: a) a ocupação em nosso estudo representou o risco de uma colisão, no qual o animal usa uma seção de estrada para migrar ou forragear e fica propenso a ser atingido por um veículo; e b) a detectabilidade é a combinação da probabilidade de um indivíduo ser atingido por um veículo e da sua carcaça ser detectável. O objetivo desse estudo foi avaliar o risco de colisões animal-veículo ao longo das estradas e relacioná-lo com as informações da paisagem e da estrada. A coleta de dados foi à mesma já descrita no capitulo dois. Para avaliar padrões espaciais de ocorrência de atropelamento para os seis táxons mais atropelados durante os cinco anos de coleta de dados em campo foi desenvolvido um modelo de ocupação hierárquico bayesiano. Em geral, há um maior risco de atropelamento em trechos de estradas mais próximos às áreas urbanas e os com maior cobertura de habitat campestre. A detectabilidade foi maior para as estradas duplicadas e para a estação chuvosa. Foi constatado que os modelos de ocupação podem ser usados como uma ferramenta útil de manejo para acessar o risco de atropelamento ao longo das estradas, incorporando ainda o problema da detecção imperfeita.